Tuuning

Focus RS - huligaan!

Kui valida siis miks?

Kunagi aastal 2016 lõpus mainisime esimest korda oma FB lehel Ford Focus RS 2016+ autost. Täna siis pea kuu aega olen ise selle auto omanik ning olen saanud enam-vähem tunda seda autot.

Ütleme ausalt. Ühepäevase testsõiduga sellest autost sotti ei saa. Pigem pisut ehmatab nii mõnigi asi, mis on esmapilgul vägagi häiriv. Kuid ajapikku hakkad autost aru saama ja vastused sinu küsimustele, et MIKS? saavad vastused. Aga alustame siis algusest.

Aastal 2016 silmasin ma esimest korda Focus RS autot ja seda siis ainult veebilehtedel. Olgem ausad, auto nägi piltidel väga kena. Tundus igati kompaktne ja piisavalt jõulise ja pisut ka ülbe olemisega.

2017 augustist olen Ford Focus RS omanik ja panen siin kirja mõned oma kogemused, mis selle ajaga on tekkinud. Ilmselt on sellelaadseid üllitisi kogu internet täis (küll inglisekeelseid).

VÄLIMUS:

Välimus oli esimene asi, mis mulle selle auto juures kohe silma hakkas. Auto esiosa on minu meelest väga jõuline ning kogu kerekuju tundub kuidagi proportsioonis olevat. Omale sai valitud just valge. Peamiseks põhjuseks oli välja kujundatud ettevõtte värvid (must, valge ja punane). Forde on toodetud üldse 4’ja värvi (Frozev white, Nitrous Blue Quad-Coat, Shadow Black, Stealth Gray). USA turule on aastal 2018 tulemas punane Ford Focus RS (Red). Oma osa auto välimusele annavad ka 19″ veljed. Jah, peab tunnistama, et rehvid, mis sinna peale lähevad on nii öelda „niidid“ ja meie oludes peab hoolikalt jälgima, kus sõita ja kuidas. Muidu võib veljed kergest ära rikkuda. Küll aga mahuvad sellele autole alla ka 18″ veljed, mis on meie teedele parim valik.

SISUSTUS:

Ütleme nii, et esimene asi, mis häiris on iste. See on tõsiselt kõrge ja seda ei saa madalamaks lasta. Istmeid on kolme versiooni.

Minu autos on iste, mis on ülal oleval pildil paremal. Selle nii öelda väikese ebameeldivuse saab lahendada Sparco või Recaro eraldi tellitavate istmeraamidega. See võimaldab isted allapoole lasta kuni 5cm. See on piisav, et minusugune 190cm pikk mees saaks mugavalt istuda. Sellega kaasneb küll aga üks väike tagasilöök. Nimelt taga istujal jääb jalgade ruumi veelgi vähemaks.

JUHITAVUS:

Mnjah … siin siis ka minupoolne teine ehmatus. Ma olen omanud enne RS’i kahte AWD autot (Subaru Impreza STi MY06 ja Mitsubishi Lancer EVO X). Olen aru saanud, et kui sõidad Subaruga siis pead sõitma kui tagaveolise autoga. Kui sõita EVO’ga siis pead sõitma, kui esiveolise autoga. Kuid Focus RS’ga ma ei saagi hetkel aru. Peaks olema nagu 4WD, kuid siin tulebki välja AWD ja RS’i 4WD erisus. Nimelt Subaru’l ja EVO’l on pidev nelivedu. RS’i puhul aga on tegemist nii öelda “intelligentse nelikveoga”.  Kuna Focus on esmalt disainitud, kui esiveoline auto siis peamine jõud suunatakse esisillale. Nelivedu rakendub koheselt, kui selleks vajadus tekib. Ehk kõik see annab tunda läbi rooli, kui kiirendada ja sõidu ajal käiku vahetada. Käiguvahetus ehmatab esmapilgul väga tõsiselt. Kui kiirendada siis auto liigub kenasti otse (sellepärast, et kõik 4 ratast veavad). Kui aga lased käiguvahetuseks gaasi maha ja vajutad sidurit, et uus käik sisse lülitada, hakkab rool kiskuma kas vasakule või paremale. Seda ei aita vähendada ka sõidu reziimide vahetamine. Üks põhjusi on ka see, et RS’il on ees avatud esidiffer. Selle võiks kindlasti välja vahetada Quaife LSD difri vastu.

Muus osas on auto täiesti maavälise juhitavusega. Auto on kurvisõidus, kui maa külge kleebitud. Iga kurvi läbimisel see just kui nõuaks, et “pane juurde, ära hoia tagasi” … see on jällegi väga meeldiv üllatus.

MOOTOR:

Sellel autol on kasutusel sama mootor, mis aasta varem välja tulnud 2015 Ford Mustang Ecoboost’il. Tegemist vägagi võimeka mootoriga, mis allub küllaltki hästi tuunimisele. Küll on juba ka kuulda mootori poolset tagasilööki. Ütleme, et “titevead”. Nimelt on juhtumisi, kus on hakanud kaduma jahutusvedeliku. Samas ei ole avastatud ühtegi leket jahutussüsteemi torustikus. Kuid tegelik viga avastati puht juhuslikult, kus klient ühel hommikul autot käivitades kuulis mootoris kolksuvat häält. Auto viidi esindusse ning avastati, et jahutusvedelik on lekkinud 2 ja 3 silindrisse. Kusjuures plokikaane tihend on terve. Põhjuseks oli aga hoopis plokikaane kinnituspolt, mis asub 2 ja 3 silindri vahel. Tegemist on tehase veaga, mida on Ford ka vaikselt tunnistanud. Kuna kliendil juhtus see garantii ajal, siis vahetati terve mootor välja.

Veel, mis selle mootori eriliseks teeb on õli millega see sõidab. Tehase poolt on 10W-50. See viitab, et mootor saavutab väga kõrgeid temperatuure ja selleks ka kõrge temperatuuri taluvusega õli. Näiteks MOTUL mida meie töökoda ka aktiivselt müüb, pakub 0W-40 õli.

Mootori eluea pikendamiseks oleks soovitav teha mõningad investeeringud kahe asja peale.

  1. Õlikoguja
  2. Mootoriõli jahutus

 

Tuuning

Kui soovin teha oma projekti!

Kui teeks õige ühe korraliku auto …

Üks võimalus oma autot parendada on läbi ECU (auto aju ehk juhtmooduli) ümber programmeerimisega. See oleks täna ehk kõige soodsam tuunimine, kus kasutatakse ära tehase poolt jäätud ressurss, mis on arvestuslikult 25% – 30%. Kui aga on soov oma autot rohkem edasi arendada siis me räägime siin juba projektipõhisest ehitamisest. See tähendab perspektiivis paljude mehhaaniliste osade väljavahetamist.

Millega peaks arvestama …

Kui soovitakse alustada oma enda projektiga? Esmalt on vaja endale selgeks teha, mis otstarve oma projektile anda tahetakse. Kas sellest peaks saama kiirendus-, ralli-, rallisprindi-, ringraja-, driftiauto või lihtsalt on soov valmistada üks võimas elukas. Teiseks on vaja endale selgeks teha, mis jõudu soovitakse sellest väljamõeldud loomast saada.

Kui esimesed kaks asja on endale selgeks tehtud, on vaja maha istuda, seltsiks üks pudel head märjukest ning lahti võtta exceli tabel ning hakata eelarvet koostama. Eelarve koostamisel tuleb panna kirja KÕIK mõtted, mida soovitakse teha. Ka need mõtted ja ideed, mis esialgu hullud tunduvad.
Eelarvestamisel võiks alustada sildade ja käiguosa tugevdamisega. Seejärel võtta ette auto kere tugevdamine/ehitus ning seejärel kõige viimasena mootoriehitus.

SILLAD ja KÄIGUOSA

Selles osas peab mõtlema, mis suunas sidlasid arendada. Vastavalt sellele, mis autot ehitama hakatakse võiks siin osas kaaluda esmalt vedrustuse parendamist. Kui soovitakse jääda tänavale kruiisima, siis võib tehasevedrustuse välja vahetada mõne sportlikuma vastu nagu Bilstein B6, B8 või Koni Sport. Kui aga soovitakse autot tõsta või madalamaks lasta, siis peabks mõtlema coilover lahenduste peale (Cusco, K-Sport, Tein, Reiger …). Ehk vastavalt auto suunitlusele valima ka õige vedrustuse.
Järgmine oluline osa on puksid. Kuna auto hakkab kordades suuremat koormust saama ja soovitakse paremat-, konkreetsemat juhitavust, peavad puksid olema vastupidavamad ning kõvemad. Siin on parim lahendus kasutada polüretaan lahendusi (SuperPro, PowerFlex, WhiteLine), mis säilitavad tavaautole kohase vaikse linnasõidu ning võistlusrajal hea juhitavuse. Saab kasutada ka uniball lahendusi, kuid see on kokkuvõttes kordades kallim ja nõuab tihedamat hooldamist.
Järgmisena võiks mõtlema hakata käiguosa tugevdamisele/parendamisele. Sõltuvalt soovitud tulemusest on vaja tugevdada sidur (ACT, EXEDY) manuaalkastidele ja SST kastidele (Dodson Motorsport). Käigukasti sisu võib välja vahetada otse-kasti (DogBox) vastu. Aga see on väga lärmakas, seega võiks siin jääda tehase poolt pakutu juurde. Tasub mõelda ka differentsiaalide vahetamisele, mis aitavad kaasa kurvisõidule ning otse kihutamisele. Ning ärme ususta kõige olulisemat, mis on pidurid. Need ruleb valida õiged ja mitta taga ajada odavat hinda.
Kui kõigile eelpoolt nimetatud asjadele on mõeldud ja numbrid paberile pandud, võime edasi liikuda järgmisele teemale (kindlasti tasub võtta külmikust vahepeal uus külm märjuke)…

KERE TUGEVDAMINE

Sõltuvalt oma projekti kasutusalast peab mõtlema oma auto kere tugevdamisele. See ei piirdu alati turvakaarte paigaldamisega, vaid siin oleks vaja teha vajalikke keevitustöid mõnede kohtade ülekeevitamisel. Näiteks ralliautode puhul keevitatakse üle amordi püstakud. Vajadusel pannakse ka tugevduseks uus metalliring. Tänavaautole on olemas lisaks võimalikule keevitamisele tugevdusraamid. Neid saab paigaldada auto põhja alla, salongi, pagasnikusse ja mootoriruumi (Ultraracing, Cusco, Custom Cages …). Kui soovitakse kasutada autot nii tänaval kui ka võistlusrajal, saab kasutada teisaldatavat poltpuuri.

MOOTORI ÜMBEREHITAMINE

See osa projektist on ehk kõige keerulisem, täpsem ja kalleim. Sisuliselt selles osas ehitatakse ümber terve mootori mehhaaniline osa. Peale mootori lahtivõtmist on vähe osi, mis sinna tagasi lähevad, vaid need vahetatakse uute ja tugevamate vastu välja.
Mootori plokk – siin on vaja kindlasti plokk lihvida ning hülsid kolbidega (CP, WISECO, Manley …) ühte mõõtu puurida/hoonida. Kolbidega koos peate kindlasti soetama ka uued kepsud (I-Beam, H-Beam) ning kepsu- ja raamisaaled. Need tuleb soetada vastavalt väntvõlli mõõdule või vastupidi. Uue väntvõlli (Manley, …) puhul soovitaks uue mootori ehitamisel jääda STD mõõtu.
Selle osaga oleks mootori alumine pool uuendatud ja vahetatud osad vastupidavamad. Kindlasti tasuks enne detailide soetamist mõne edasimüüjaga nõu pidada, kuna nendel detailidel on oma spetsiifika, mis jõudude tarvis need disainitud on.
Järgmisena võib liikuda plokikaane juurde, mis samuti oleks vaja lihvida. Vahetamist/taastamist vajaksid klapid ning klapi puksid ja tihendid. Saaveldamist vajavad ka klapipesad. Kui soovitakse asja veelgi kaugemale ajada, siis tuleks plokikaan portida. Sõltub jällegi projekti kasutusalast, kus võiks välja vahetada nukvõllid (jällegi palju erinevaid tootjaid). Valida tuleks siis kellegi usaldatud mehhaaniku soovitusel või uurida läbi kilomeetreid foorumeid.
Mootori kokkupanemisel tuleks kinldlasti kasutada mitte kasutatud mutreid/polte, vaid need uued panna. Tikkpoldid võiks olla tootjalt ARP, mis on tugevdatud ja peavad ka kauem vastu.
Nüüd on meil mootori sisu vahetatud tugevama vastu ja see kenasti kokku pandud. Nüüd võime edasi liikuda muude väliste detailide kallale, et sellest mootorist välja tuua see jõud, mida me soovime.
Järgmisena tuleks soetada korralik Turbo. Need, kes soovivad tehase seadest kõrgemaid tulemusi siis oleks soovitav soetada STAGE 2 turbo (Küsi meie käest), seejärel korralik vahejahuti (Mishimoto …), ning korralik väljalaskesüsteem (COBB, SuperSprint, Tomei …).
Kõige viimasena oleks nüüd vaja see kõik korralikult tööle saada ja selleks on ainus võimalus kasutada dyno pinki koos pädeva seadistajaga. Siin peate olema kindel, et see, kes seadistab teab, mida või mis tarvis see auto tehtud on (ralli, ringrada, kiirendus, drift …). Igal alal on oma spetsiifiline pool, mida tuunimisel oluliseks peetakse. Kas vajatakse rohkem väänet, või vajatakse rohkem hobujõude, kas auto töötab ainult kõrgematel pööretel või pöörete vahemik on suur jne …

KOKKUVÕTE
Peame tunnistama ja ilmselt saate ka ise aru, et projekti edukus/tulemus sõltub sinna investeeritud raha suurusest ja kvaliteetse tööjõu kaasamisest. See on koht, kus hind ja kvaliteet on omavahel väga seotud. Ärge saage valesti aru, et kui ostate odava tootja asja kalli hinnaga siis auto on sellepärast parem. Ei. Kindlasti mitte. Toodete valikus peate suhtlema paljude töökodadega ja kindlasti ei ole patt mõni töökoda oma projekti kaasata. Projekti ehitamine on MEESKONNA töö ja individuaalitseda siin ei ole passlik. Liiga kalliks läheb.

HOOLDUS

Miks on vaja pidureid hooldada?

Pidurite hooldus – miks see on oluline?

On levinud ütlus: „Kõik, mis liigub, see kulub“ – ja pidurid pole siin erand. Pidurite hooldamine on üks olulisemaid aspekte sõiduki turvalisuse ja töökindluse tagamisel.

Tavaliselt mõtleme pidurite hooldusele alles siis, kui pidurdamisel hakkab kostma metallist krigin või kui mehaanik juhib sellele tähelepanu juhusliku hoolduse käigus. Kui mehaanik juba soovitab klotse vahetada, on see viimane aeg tegutseda, et vältida suuremaid kulutusi. Kui pidurdamisel on juba kuulda metalli vastu metalli hõõrdumist, ei piisa enam ainult klotside vahetusest – suure tõenäosusega on kahjustunud ka pidurikettad, mis tuleb samuti välja vahetada.

Miks on pidurikettad nii olulised ja kuidas pidureid hooldada?

Pidurid peavad taluma ekstreemseid temperatuure ja pidevaid temperatuuri kõikumisi. Pidurikettad on töös ka siis, kui piduripedaali ei vajutata, sest need peavad olema valmis kohe reageerima. Kujutage ette, et sõidate 100 km/h ja alustate pidurdamist ristmikul – piduriklotsid surutakse piduriõli surve all vastu piduriketast ning hõõrdumise tagajärjel tekib kuumus.

Keskmine pidurdamisel tekkiv temperatuur on umbes 325°C, mis peab süsteemist kiiresti hajuma, et vältida pidurite ülekuumenemist. See protsess on silmale nähtamatu, kuid äärmiselt oluline.

Kui tihti peaks pidureid hooldama?

Soovitav on pidurid üle vaadata iga kord, kui rehve vahetad. Kogenud mehaanik oskab visuaalselt hinnata klotside, ketaste ja pidurisadulate seisukorda ning anda soovitusi edasise hoolduse kohta. PMR Racingus kontrollime kõigi klientide autosid, kes meie töökotta saabuvad, ning anname neile kaasa soovituste nimekirja vajalike hooldustööde kohta.

Kuidas pidurid end jahutavad?

Siin tuleb mängu ventileeritavate ketaste tehnoloogia.
💨 Ventileeritavad pidurikettad on kujundatud nii, et kahe piduriketta tööpinna vahel on spetsiaalsed õhukanalid, mis võimaldavad õhul liikuda ja kettaid jahutada.

🔹 Aukudega ja soontega pidurikettad – miks neid kasutatakse?

  • Hõõrdumisel tekivad kuumad gaasid ja piduriklotsi tolm, mis võivad vähendada pidurdamise efektiivsust.
  • Aukude ja soonte abil juhitakse tolm ning kuumad gaasid tööpinna vahelt välja, säilitades stabiilse pidurdusjõu.
  • Vesi aurustub kiiremini, mis tagab parema pidurdusvõime märgades tingimustes.

Mida juhtub, kui pidureid ei hooldata?

Kui pidurikettaid ja klotse ei hooldata, võivad need tugevasti kuluda või kahjustuda, mistõttu muutub sõiduk ohtlikuks. Alloleval pildil on näide äärmiselt kulunud piduriketastest, millega enam sõita ei tohi.

Pidurisadulad – mis võib valesti minna?

Lisaks ketastele ja klotsidele on oluline jälgida ka pidurisadulate olukorda.

  • Enamasti kiiluvad kinni pidurisadula liugurid, kui neid ei hooldata.
  • Liugurite kummist kaitsetihendid peavad olema terved – pragunenud või katkised tihendid lasevad sisse mustust ja niiskust, mis põhjustab roostetamist ja kinnikiilumist.
  • Sama kehtib pidurisilindrite kohta – kui nende kummitihendid on kahjustunud, võib see viia süsteemi täieliku rikkemiseni.

❗ Kui pidurisadulate kummitihendid on katki ja hooldust ei tehta, võib juba ühe hooaja järel vaja minna kogu pidurisadula vahetust.

Kokkuvõte

✔ Pidurid peavad vastu ekstreemsetele temperatuuridele ja nende seisukorda tuleb regulaarselt kontrollida.
✔ Hoolduse puudumine võib viia mitte ainult kallimate remontideni, vaid ka ohtlike olukordadeni teel.
✔ Ventileeritavad, aukudega ja soontega kettad aitavad paremini jahutada pidurisüsteemi ning säilitada stabiilse pidurdusjõu.
✔ Pidurisadulad vajavad regulaarset kontrolli – katkised tihendid võivad põhjustada kogu süsteemi rikkemist.

Kui soovid oma auto pidurid kontrollida ja hooldada, võta ühendust PMR Racinguga! 🔧🚗💨